本田NSX是汽车行业的一大惊喜。日本已经生产了一些华丽的汽车，如日产GT-R和丰田2000GT，但没有人期望一辆超级跑车可以与法拉利，兰博基尼和保时捷这样的太阳升起的土地上出现。
本田的NSX一开始只是一个实验，但后来变成了更多的东西，甚至启发了其他传奇汽车，比如迈凯轮F1。传奇设计工作室宾尼法利纳(Pininfarina)的永恒、优雅的设计，本田自己的先进引擎技术开发团队，以及一级方程式传奇车手阿雅顿·塞纳(Aryton Senna)的帮助，意味着NSX注定会取得成功。这款车重新定义了世界对日本汽车工业的看法，并迫使欧洲人提高了自己的水平。
这是本田NSX系列1从早期概念到生产结束的完整历史。
发展和概念
本田NSX的历史可以追溯到1984年，当时本田决定创造一款能够体现未来跑车的概念车。本田获得了宾尼法利纳的帮助，创造了HP-X(本田宾尼法利纳实验)的概念。这一原始设计的特点是2.0升V6发动机。宾尼法利纳因他们的一些设计而闻名，包括阿尔法罗密欧蜘蛛，法拉利特斯塔罗萨，甚至强大的法拉利F40。
本田的意图是创造一款能够达到或超过法拉利328和后来的法拉利348性能的汽车。这辆车不仅会有显著的性能，它的设计也很有趣，简单，甚至实用，与当时的大多数超级跑车相去不远。
这一概念在NS-X中得到了发展，它代表“N电子战”、“年代portscar”“eX，本田再次呼吁宾尼法利纳协助设计。本田决定在NS-X上使用本田传奇(Honda Legend)的2.7升单顶置凸轮轴V6发动机;然而，在测试之后，他们决定开发一个全新的单元，即在NA1 NSX中发现的270马力3.0 l V6引擎。
NSX是由首席设计师中野正仁(Masahito Nakano)和执行总工程师上原茂(Shigeru Uehara)领导的团队设计的。它的驾驶舱是受F-16战斗机的启发而设计的，并且位于机身前部以增加能见度。NSX的长尾设计增强了高速方向稳定性。
本田自己的赛车部门和一级方程式赛车手阿雅顿·塞纳(Aryton Senna)都大力参与了NS-X项目。在日本铃鹿赛道进行了初步测试后，塞纳说服本田加强了NS-X的底盘。塞纳还在其他许多赛道上测试了赛车，包括著名的纽博格林，并帮助改进了NS-X的悬挂和操控。
本田NSX NA1(第一代)
1989年，本田在芝加哥车展和几个月后的东京车展上推出了第一代NSX(更名为NS-X)。它于1990年在日本上市，并从1990年11月开始在香港和北美以本田的豪华品牌讴歌(Acura)的名义销售。
本田NSX是首款全铝车身的量产车，采用了革命性的挤压铝合金框架和悬挂组件。这样做的好处是，与同等重量的钢制车身相比，本田汽车减轻了近200公斤的重量，仅铝悬挂臂就减轻了20公斤。其他功能还包括一个独立的4通道防抱死制动系统，一个电动转向系统，发动机中用于最高8300转的高转速操作的钛连杆，本田的VTEC系统和第一个安装在本田汽车上的电子油门控制系统将于1995年安装。
本田广泛利用其赛车运动部门和他们为NSX所做的发展。赛车的底盘刚性和操控能力是日本一级方程式车手Satoru Nakajima和Aryton Senna与NSX团队合作的结果。悬挂系统的开发范围很广，在枥木试验场、铃鹿赛道、德国纽博格林赛道、HPCC赛道以及本田在北海道高须的最新测试赛道上进行。
从1989年到2004年初，NSX在本田专门建造的枥木高沢研发工厂(Takanezawa R&D Plant)进行组装，之后被转移到铃鹿工厂(suzuki Plant)进行剩余的生产。大约200名本田最优秀、最聪明的员工被指派制造NSX量产车，他们需要至少10年的工作经验。
本田NSX-R NA1 (1992 - 1995)
本田对终极超级跑车的追求并没有止步于标准的NSX。虽然NSX一直想要成为最好的赛车，但本田的工程师不得不做出一些妥协，以便在性能和日常驾驶性能之间取得平衡。NSX团队决定更进一步，NSX- r。这是一个没有妥协，性能导向版本的NSX和特色的打火机的身体和调谐引擎。
NSX在减肥的同时也减少了不必要的体重。隔音、音响系统、备用轮胎、空调系统、牵引力控制以及一些电气设备都被拆除了。动力皮革座椅被轻型碳凯夫拉赛车座椅所取代，由Recaro为本田。本田将原有的合金车轮换成了Enkei生产的更轻的锻造铝车轮，甚至连皮革排档把手也换成了钛制的。总的来说，NSX- r比标准NSX轻120公斤，重量为1240公斤。
由于NSX的中置引擎布局和尾部链接行程，它容易在某些情况下突然过度转向。虽然这在街头驾驶中很少见，但在速度更高的赛道上更常见。本田解决了这个问题，并通过在前电池托盘下增加一个铝支架，在前散热器前增加一个铝支架来增加底盘刚性，从而提高了NSX-R在极限情况下的转弯稳定性。然后，他们用更硬的悬挂衬套、更硬的前摇杆、更硬的阻尼器和更硬的螺旋弹簧替换了整个悬挂装置。
本田以牺牲最高速度为代价改进了NSX-R的加速，将汽车的换挡点拉近了。他们还安装了更高(百分比)的锁紧限滑差速器，3.0升DOHC VTEC V-6发动机有一个蓝图和平衡曲轴组件。这与本田赛车发动机采用的高精度工艺相同。
本田总共为日本国内市场生产了483辆NSX-R NA1变种，1995年9月停产。可选的额外配件包括空调、Bose音响系统、碳纤维装饰中控台和碳纤维门装饰，以及从1994年开始涂漆的锦标赛白色更大的车轮(16个″前轮和17个″后轮)。
本田NSX-T
从1995年开始，NSX-T提供了一个可移动的Targo风格屋顶，并在日本和北美作为特殊订单选项提供。有趣的是，NSX- t在北美完全取代了标准NSX，是1994年后唯一可用的版本，除了一些特殊版本。这些包括Zanardi特别版NSX在1999年和少数特殊订单后，1997/ 2002年之前3.2升轿跑车。欧洲人仍然提供两种体型。
由于可拆卸的车顶导致了底盘刚性的降低，本田不得不增加约45公斤的结构加固来弥补，包括明显更厚的车架侧槛摇臂板、隔板、车顶支柱以及增加新的前后隔板和底盘横梁。
1997升级
1997年，本田推出了NSX性能的一个大飞跃。发动机排量从3.0 L增加到3.2 L，采用了更薄的纤维增强金属缸套。对排气歧管做出了改变，本田现在使用不锈钢而不是铸铁来提高性能和减轻重量。这种新配置增加的流量是新引擎增加20马力的关键因素。功率从270马力和285马力上升到290马力和305纳米。另一个大的变化是包含了一个6速手动变速箱。功率的增加意味着NSX可以在4.5到4.8秒内从0到100公里/小时，具体取决于车型。
NSX-S和NSX-S零
随着1997年性能的提高，本田还发布了日本独家NSX型S和NSX型S- zero，重量分别为1,320公斤和1,270公斤。这两款车都配备了钛换档旋钮，MOMO方向盘，Recaro全桶碳kevlar alcantara/皮革座椅，BBS轻铝车轮，网眼发动机罩(像Type R)和彩色车顶。他们也有更严格的悬挂比标准NSX。
与S型相比，Z-Zero更注重电路，并使用了NA1 R型的刚性悬挂，但保留了S型更大的后部摇摆杆。S-Zero也没有巡航控制系统、音响、电动门锁、安全气囊、空调、牵引力控制系统、动力转向系统、雾灯或导航系统。为了减轻重量，本田公司推出了一种新的铅酸电池，并将发动机舱和客舱之间的隔断玻璃厚度减半。S-Zero的大部分隔音功能也被移除，手动换挡靴的材质也从皮革换成了网眼。所有这些都使这款车比S型轻50公斤。
1999年NSX“Alex Zanardi”版
亚历克斯·扎纳尔迪版于1999年推出，以纪念亚历克斯·扎纳尔迪在1997年和1998年为本田/讴歌连续两次赢得CART冠军汽车锦标赛冠军，并专门为美国生产。只有50辆车被制造出来，并且只有新红色方程式赛车可用，以反映扎纳尔迪为奇普·加纳西赛车所驾驶的冠军车的颜色。
总的来说，Zanardi与S型车很相似，但有一些不同之处，包括左手驱动设置、红色拼接的黑色皮革和绒面革座椅、配备安全气囊的讴乐方向盘，以及刻有讴乐标志的刷铝牌板。
2002整容(钠)
到了21世纪初，NSX开始显示出它的年龄。这款车的设计和造型在10年里都没有改变，所以本田决定是时候给他们的旗舰车一点爱了。在2001年12月，本田更换了原来的弹出式前灯与固定氙气HID头灯单位和车身设计收到了小的修改。后轮胎宽度略有增加，以补充修订悬挂设置。前弹簧速率从3.2 kg/m增加到3.5 kg/m，后弹簧速率从3.8 kg/m增加到4.0 kg/m，后稳定杆直径从17.5 mm增加到19.1 mm，壁厚为2.3 mm。
本田NSX-R钠
第二代NSX- r于2002年推出，是基于改版的NA2 NSX。这款车再次只在日本市场发售，本田的首要目标是制造一款轻量型、不妥协的赛车。底盘是基于硬顶NSX和碳纤维广泛使用整个车身，以减轻重量，包括扰流板，引擎盖和甲板盖。本田重复了与原NSX-R相同的减重技术，包括拆除空调、音响系统和隔音装置。动力转向装置也被移除，Recaro碳纤维赛车座椅被安装。更轻的车轮也被安装，导致总重量减少了近100公斤，至1,270公斤。
NSX-R不仅对车身进行了调整，本田的工程师还将注意力转向了3.2升DOHC V6发动机。同样，每个引擎都是由熟练的技术人员手工组装的，使用的技术通常是为赛车程序保留的，比如最初的NSX-R。引擎旋转组件的所有部件都经过精密加工，精度非常小，整个旋转组件本身的精度是典型NSX引擎的十倍。这导致了一个更自由的引擎与更好的油门反应。尽管做出了这些改变，本田仍然认为NSX- r发动机产生的功率与标准NA2 NSX(290马力)相同;然而，许多汽车记者认为NSX-R产生了更多。
尽管NSX-R是基于15年前的设计，但所做的改变意味着，它仍然可以挑战当时可用的最新跑车。例如，日本比赛和测试车手黑泽明(Motoharu Kurosawa)驾驶一辆2002年NSX-R在纽博格林赛道上以7分56秒的速度行驶，用时相当于法拉利F360 Challenge Stradale。NSX-R成功做到了这一点，尽管它的动力被法拉利超过100马力。
本田NSX-R GT
在NSX- r发布后，本田决定为日本超级GT赛车的生产要求制造一个更极端的NSX版本。NSX-R GT被限制为5个单元，它和NSX-R之间的差异尚不完全清楚。一个明显的区别是在车顶上增加了一个非功能性的通气管。然而，在JGTC NSX赛车，这个通气管是完全功能，喂外面的空气到一个单独的节气门身体进气阀。其他变化包括降低悬挂，更宽的车身，更激进的空气动力学组件，以及在标准NSX-R上进一步减轻重量。本田从未描述它对NSX-R GT的3.2升DOHC V6所做的改变。
赛车运动
勒芒
本田NSX三次出现在勒芒的24小时，1994年，1995年和1996年。1994年有三辆NSXs参赛，编号为46、47和48的赛车由Kremer Racing Honda车队准备和运行，由Kunimitsu车队协助和驾驶编号为47的赛车。所有的赛车都进入了GT2级别，并以14名的成绩完成了比赛th、16th和18th．
在1995年的比赛中，又有三个nsx参赛。这一次，本田的工厂团队带来了两个涡轮增压NSXs进入GT1级，编号为46和47。自然吸气NSX进入GT2类，由编号84的Kunimitsu团队运行。46号车完成了比赛，但因为没有完成比赛冠军70%的距离而未被归类。由于离合器和变速箱故障，47号车没有完成比赛。84号赛车由土屋圭一、井田彰和高桥国光驾驶，在完成275圈后获得GT2级第一名和总排名第八。有趣的是，这款NSX在原版《Gran Turismo》游戏中得到了推荐。
Kunimitsu车队带着NSX车队返回了1996年的勒芒24小时赛。它完成了305圈，在总排名第16位，在GT2级排名第三。
有时说说讴歌NSX超级GT
本田对超级GT的NSX进行了重大修改。发动机由Mugen(日本发动机调谐器和零部件制造商)修改，底盘由Dome(日本赛车制造商)开发。
NSX的体型在每场比赛和赛季后都有进一步的发展，因为在规定范围内需要增加空气动力下压力。最显著的变化是V6发动机的位置，与公路车辆相比，V6发动机是纵向安装的，而不是横向安装的。他的变速箱位于驾驶舱下的中心隧道，并通过一个传动轴连接到后面的差速器。可以运行自然吸气或涡轮增压器，这取决于级别和规则。
在2003赛季开始之前，GT/GT500 NSX使用了改良版的C32B V6发动机。自然吸气发动机取代了3.5升发动机，产生了近500马力。涡轮增压的C30A在2003年初取代了C32B，马力大致相同。本田继续使用NSX作为一个工程车，直到它被HSV-010取代。
2008 NSX Mugen RR概念
本田在2008年东京汽车沙龙上推出了NSX Mugen RR概念车。这包括255/35R18和335/30R18轮胎，加宽前，多沟槽后扩散器和一个可调节的后翼。该车的动力是一个改进的3.2L V6，并已将其安装从横向改为纵向。Mugen改变了安装位置，因为它允许更大的动力转移到后轮和更好的排气流量。
生产结束
正如所有伟大的事情都必须结束，系列1 NSX的生产在2005年由于销售不佳。虽然生产结束了，NSX生活了像Mugen RR概念和超级GT NSX。本田在2015年底特律车展上发布了第二代NSX。
这是本田NSX的完整历史，应该是你需要知道的关于有史以来最伟大的汽车之一的一切。
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